高速公路

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高速公路

地理和文化使得公路在世界上很重要拉丁美洲自最早的文明以来。巨大的空间和缺乏可通航的河流在很多道路上留下了良好的道路拉丁美洲但是,直到二十世纪的公路网络扩大得很少。在他们的大部分历史中,许多拉丁美洲高速公路几乎不能被称为道路 - 它们是通过使用它们而不是任何物理特征来定义更多的流量。然而,高速公路始终担任孤立和不同地区之间的重要环节,将电力中心与外围和生产者与其市场连接,传达信息和思想,作为变化和增长的轴,以及二十世纪,特别是推广以前未分发的地区的发展。

阿兹特克帝国和印加帝国都沿着他们的军队移动所必需的道路扩张。然而,崎岖的山区使这种通行变得困难,每个州都制定了适当的战略来调动自己的军队。在墨西哥的阿兹特克,横穿国家的道路仅仅是没有路面的小径,宽到只能容得下单行交通。重tameme墨西哥山谷的交通联系在墨西哥山谷中,通过许多互补的路线在南北和东西方均进行了许多互补的路线。一条主要的东西路线将海湾沿海贸易村与墨西哥山谷联系在一起 - 该路线随后是Cortés--然后将西尔斯拉的西部山坡到埃卡普尔科附近的Huatalco村。南北航线从山谷中达到了许多方向,汇集到中心和阿兹特克·阿兹特克的军队,在征服的游行中。在墨西哥的崎岖地形中,军队局限于既定的道路,但由于它们的规模,他们经常不得不使用多个途径来有效地传递他们的力量。道路的控制是至关重要的,并证明了征服和战争的第一个目标之一。在Aztec的高度,他们的高速公路达到了南方中美洲向北进入希基梅克人的土地,并被西班牙人用于自己的行军。

Cuzco是INCA帝国和先进的公路网络中心的中心,由西班牙Chronicler Pedro de Cieza deLeón描述的发光条款中描述:

这条路通过深谷和崇高的山脉,通过雪高和瀑布,通过生活岩,沿着摩托电流的边缘。在所有这些地方,道路建成了很好的建造,在倾斜的山上露台很好,......在雪地的高地,水上很好地建造了步骤和休息的地方,沿着整个长度干净地扫过并保持清澈的碎片和仓库和仓库和仓库沿着它的长度为阳光的寺庙。

印加人对道路的管理是严格而高效的,强制当地维护路基以及Tambos.,或疗养院。在安第斯山脉,重要的是,道路是由一包包的美洲驼运输货物。

INCA网络由Cuzco辐射的四个主要树干组成。北路,Camino de Chinchasuyu,遇到了今天厄瓜多尔,连接弗拉斯,Cajamarca,Quito,以及远北,韦卡的纽瓦斯镇。主要南路路线,Camino de Collasuyu,跑到喀喀湖,进入现代玻利维亚。两家分支机构南部的Camino de Collasuyu走得更远;一个人走出了雅迹进入现代阿根廷,另一个继续从玻利维亚进入智利,直到圣地亚哥。Camino de Cuntisuyu LED来自Cuzco的西方,提供前沿海地区的进入,第四次较低的路线,Camino de Antisuyu,来自Cuzco的East。

在殖民时期,本土公路网几乎没有变化,甚至年久失修。道路仍然更多的是由使用它们的交通而不是由标记它们路线的实际轨道来定义。莱尔·n·麦卡利斯特(Lyle N. McAlister)指出,虽然西班牙人可能扩大并补充了一些现有的道路,但努力的重点是让通往新矿区的道路更加便利。大多数殖民时期的道路不过是小道,尤其是在高地上,很容易受到滑坡、侵蚀和洪水的影响。然而,畜牧业的发展开始改变公路的面貌。在墨西哥,野兽取代了人类饲养员,在安第斯山脉增加了大羊驼。在合适的地区,如墨西哥北部和阿根廷,根据伊比利亚传统发展起来的马车工业。

在殖民时期的墨西哥,主要路线包括韦拉克鲁斯-墨西哥城-阿卡普尔科公路,连接大西洋和太平洋,欧洲和亚洲。另一条主要的贸易路线从墨西哥城圣达菲De NuevoMéxico,通过Querétaro,瓜纳瓜罗,萨卡图斯,杜兰戈和奇瓦瓦岛的采矿城镇圣达菲和陶斯。通往危地马拉的一条类似的南部路线,通过瓦哈卡,将普埃布拉、特皮卡和塔克斯特拉等城市与危地马拉城连接起来,并经过许多不同的民族地区。次要路线,仍然是一些重要的,连接墨西哥城与圣路易斯Potosí和蒙特雷,托卢卡和瓦拉多利德(莫雷利亚),León和瓜达拉哈拉。这些道路不仅服务于白银经济和地区贸易新西班牙,但他们还将伊比利亚文化带到了帝国的最远和最孤立的前哨。由此类定居点代表的欧洲机构加速了许多本土人民的文提单。

没有主要的土地路线运行长度中美洲但横跨巴拿马的地峡路线是印度群岛最重要的路线之一。这条艰难的山路从秘鲁输送了白银巴拿马城到Nombre de dios和后来的portobelo,然后致欧洲。一个更长时间,同样重要的银色道路穿过大部分andes南美为上秘鲁的矿山服务。

秘鲁的公路是建立在印加系统上的,连接首都利马和Potosí的矿山,然后通过南方美国内陆至大西洋港口布宜诺斯艾利斯和蒙得维的亚。占主导地位的贸易和通讯路线南美,它连接了所有主要城市。北线从Potosí经过拉普拉塔(或La Paz),Cuzco,Huamanga(Ayacucho),Huancavelica及其水星矿山,最后利马及其Callao港。南从波托斯,路线通过Jujuy,Salta,San Miguel deTucumán和Córdoba的阿根廷定居点跑了下来,在到达RíodeLaplata之前。西班牙人还开发了南美洲的一些重要的二级航线,例如将波托蒂与ARICA的更近的港口和另一个穿过PAMPAS的一个重要的二级航线布宜诺斯艾利斯到门多萨,然后越过安第斯山脉进入智利圣地亚哥。就像在新西班牙在美国,南美的道路加速了帝国的巩固。

在整个殖民时期,拉丁美洲的公路系统几乎没有什么变化,除了由经济繁荣所决定的交通量。十八世纪后期的几次改善主要路线的努力,主要是通过建造桥梁和一些铺路,被证明是昂贵和困难的,并且随着独立战争的到来,大多数都失败了。

然而,巴西是个例外。到1800年,咖啡已成为该地区的主要出口作物里约热内卢-里约热内卢和圣保罗,通过带来骡子火车,奴隶劳动力和新道路的动态,自适应运输部门成功地从种植园开始拖运到港口。巴西的第一个铁路取代了这一复杂的,这表明它可以支持持续的经济增长。

19世纪早期,战争及其后果造成的破坏和危机扼杀了拉丁美洲大部分地区的公路发展,而铁路则阻碍了它们在19世纪后半期的发展。公路肯定会鼓励许多领域的经济进步,但发展模式有利于面向出口的经济和面向出口的基础设施的优先地位。为生产地区和港口服务的现代高效铁路的扩张是以牺牲国内公路发展为代价的。重要的公路建设等待着汽车和卡车的出现。

汽车运输使得剥削以前未悬的土地。大多数拉丁美洲国家在二十世纪的第一个十年开始综合施工方案,取得了不同程度的成功。阿根廷,通过20世纪20年代骑着一波繁荣,显着改善了其系统。在墨西哥,尽管革命普遍毁灭,但1925年后公路建设在大幅度以后增加。从1925年到1950年,国家计划的第一阶段,约有13,600英里的铺砌道路完成;在未来十年中,这个数字加倍。到1975年,墨西哥已完成115,000英里的铺砌高速公路达到全国各地。总的来说,大多数拉丁美洲国家在几年后看到了重要的扩张第二次世界大战随着民族主义政府和进口替代发展战略的出现。然而,到20世纪70年代和80年代,融资困难减缓了许多项目,并使其他项目实际上陷入停滞。

泛美高速公路系统是一个连接南北半球的国际项目。赞助的美国国家的组织(美洲国家组织),主要由美国,潘美制度首次于1925年提出,目的是建立美国国家首都城市之间的物理联系。这一概念很快被一个更广泛的高速公路系统取代,其中包括国家之间的其他路线。泛美体系通常被认为是成功,通常作为它通过的地区的主要路线,并且也被认为是美国国家之间的统一联系。2006年,阿拉斯加和智利之间的泛美高速公路是A的网站概念艺术“泛美动乱学校”项目,包括表演、讨论和放映。

也许最雄心勃勃的道路建设计划发生在巴西,即Transamazon高速公路。作为巴西“内陆”人口和开发的长期计划的一部分,它已分几个阶段建设。建成的第一条公路是Belém-Brasília高速公路,建于1957年至1967年之间,将首都与亚马逊盆地的东部边缘和Goiás省的大部分地区连接起来。第二条路线,Cuiabá-Santarém高速公路,是在第一条公路开通数年后才开通的。这条路是从马托格罗索州进入西北地区和Rondônia的州,这也是根据森林资源提取的重要内部移民和经济繁荣。第三个主要环节,Transamazonica,通过帕拉和亚马逊省的省份与远西部联系在一起。这个主要的伸展旨在将这些孤立的地区与全国其他地区融为一体,自由亚马逊盆地依赖河流运输,为土地贫困的东北部提供移民途径,促进了矿产财富的发现,促进了经济未分发的地区的增长。据称,所有的目标都旨在加强计划和开始网络的军事政府的手。但是,在1989年旅行在许多地区仍然非常困难;它有时需要三天的时间来距离Belém到Altamira的1000公里(621英里)。虽然在哥伦比亚,厄瓜多尔,秘鲁和玻利维亚在哥伦比亚,厄瓜多尔和玻利维亚的规模更小规模,但也试图渗透到亚马逊的部分地区,往往具有类似的社会和经济结果。

另请参阅Cuzco.泛美高速公路Transamazon高速公路

参考书目

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其他参考书目

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杰里米•斯特尔